به نقل از «تین نیوز»

◄ درس آموخته ای از سانحه ریلی در کشور یونان

تاریخ انتشار: ۲۴ اسفند ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۷۳۳۴۳۸۸

تین نیوز فرداد فرهودی* :

به بهانه سانحه ریلی اخیر در کشور یونان که دلیل آن اشتباه انسانی و نقص در سیستم کنترل قطارها تشخیص داده شد و موجب شد تا تعداد زیادی از مسافران کشته و زخمی گردند تصمیم گرفتم تا تحلیلی بر شرایط سیستم های کنترلی موجود و میزان اهمیت دادن به سیستم های کنترلی راه آهن داشته باشیم.

سیستم های سیگنالینگ یا همان علائم الکتریکی، در اصطلاح راه آهن ایران به طور کلی به مجموعه سیستم هایی گفته می شود که کنترل تردد قطارها را برای حرکت در شبکه ریلی کشور برعهده دارند، خصوصیت بارز این سیستم ها این است که حق اشتباه در فرمان دادن به قطارها ندارند (البته در صورت سالم بودن) زیرا هر اشتباه این سیستم ها می تواند پایه گذار یک سانحه باشد و البته طراحی این سیستم ها به طور استاندارد می بایست به گونه ای انجام پذیرد که در حالت خرابی سیستم هم، سیستم در شرایط ایمن قرار گیرد به طوری که اجازه حرکت را به وسیله نقلیه ندهد تا سانحه ای ایجاد نشود مگر اینکه سیستم از کنترل اتوماتیک خارج و توسط انسان اداره شود و در این مرحله است که خطای انسانی در کنترل قطارها امکان پذیر خواهد شد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

اصولا زمانی که سرعت قطار افزایش پیدا می کند لزوم استفاده از سیستم های سیگنالینگ برای کنترل قطارها مطرح می شود و با توجه به تجربه و یافته ها، زمانی که سرعت از 120 کیلومتر بر ساعت بالاتر رود لازم است برای کنترل ایمن تردد قطارها سیستم های سیگنالینگ به کار گرفته شوند.

در کشور ایران حضور این سیستم ها از حدود 70 سال پیش در محور تهران اهواز ظهور پیدا کرد به گونه ای که علی رغم سرعت پایین در محور مذکور، سیستم های سیگنالینگ در محور نصب شد که در زمان خود از سیستم های بسیار پیشرفته و امنی بود، در محور تهران ساری نیز از سیستم های بسیار قدیمی مکانیکی نیز که از کشور شوروی سابق خریداری شده بود استفاده شده و متاسفانه علی رغم قدیمی بودن و ناکارا بودن همچنان از آن بهره می برند. پس از آن در دهه 50 شمسی محورهای اصفهان یزد و آذربایجان به سیستم های نسبتا جدیدتری از کشور ژاپن تجهیز شد که بخش عمده ای از آنها همچنان در حال کار است.

در دهه 70 شمسی، راه آهن ایران با توجه به اهمیت سیستم های سیگنالینگ و همچنین بالا رفتن سرعت قطارها تا حدود زیادی به حضور سیستم های مذکور توجه کرد که حاصل آن اولا تجهیز محورهای تهران مشهد، بادرود میبد، اردکان چادرملو، مشهد سرخس، بافق بندرعباس و بافق مشهد به سیستم های سیگنالینگ بود، ثانیا شرکت های داخلی نیز در حوزه تولید تجهیزات مذکور علاقمند شدند به طوری که در حال حاضر به صورت بالفعل حداقل چهار شرکت سازنده سیستم های سیگنالینگ در کشور موجود است.

لیکن این حرکت تند از ابتدای دهه 80 شمسی کُند شد و اهمیت خود را کم کم از دست داد به طوری که در حال حاضر شاهد ظهور محورهای بسیار زیادی هستیم که فاقد سیستم های سیگنالینگ و کنترل قطار بوده و این در صورتی است که سرعت تعریف شده در محورهای مورد اشاره 160 کیلومتر بر ساعت است در نتیجه یعنی بالارفتن ریسک خطای انسانی که نهایتا ریسک ایجاد سانحه را در بر خواهد داشت.

از جمله محورهای فاقد سیستم سیگنالینگ می توان به محور کرمان بم زاهدان، اصفهان شیراز، تهران همدان، تهران رشت، تهران ساری گرگان، اشاره کرد که این محورها همه روزه دارای ترافیک باری و مسافری هستند و کلیه حرکت ها در محورهای مذکور کاملا دستی انجام می شود که این روش قدمتی 100 ساله دارد در حالی که سرعت تعریف شده در این محورها حکم می کند به سیستم کنترل قطار مجهز باشند.

خطای انسانی ناشی از عدم تمرکز اپراتورها و یا پارامترهای مختلف دیگر اجتناب ناپذیر است در صورتی که حضور سیستم های سیگنالینگ موجب خواهد شد تا حداقل در صورتی که انسان خطا کرد، سیستم از ایجاد سانحه جلوگیری کند.

حال سوال بسیار مهم این است که آیا برای توسعه این سیستم ها در محورهای فاقد کنترل برنامه ریزی انجام شده؟  آیا برای نوسازی و بهسازی سیستم های قدیمی که عمرشان رو به پایان است و قدمت 50 ساله دارند برنامه ای وجود دارد؟

مشهود است که تکالیف انجام نشده از شاید حدود 15 سال گذشته بسیار زیاد است و با توجه به زمان از دست رفته لازم است به فوریت تمهیداتی برای موضوع اندیشیده شود تا ایمنی حرکت قطارها تضمین گردد.

تامین منابع لازم برای خرید و نصب سیستم ها در اولویت قراردارد و استفاده از همه ظرفیت های داخلی برای انجام کار نیز اهمیت دارد.

قطعا عدم وجود سیستم های کنترل قطار و یا وجود سیستم های قدیمی که عملا در حال حاضر کارایی خود را تا حدودی از دست داده اند پیام آور خطرات بالقوه ای می باشد که حرکت قطارها را در کشور ما تهدید می کند.

در صورتی که به اخبار سانحه در یونان توجه شود پس از استعفای وزیر راه کشور یونان نخست وزیر کشور یونان قول بهسازی سیستم های کنترل قطارها را برای کاهش تاثیر تصمیم گیری نیروی انسانی به مردم کشورش داد. حال با توجه به تجربه گذشته که چند سانحه اخیر راه آهن ایران دچار آن شد و همگی ناشی از خطای انسانی تشخیص داده شد به نظر می رسد لازم است برنامه های کوتاه مدت و میان مدت و بلند مدت برای رفع کمبودهای این گونه سیستم ها در راه آهن کشور تدوین گردد و به طور جدی به آن پایبند بود (البته شاید چنین برنامه ای وجود داشته باشد).

قطعا ساخت خطوط راه آهن و تجهیز آن به لکوموتیو و واگن از نیازهای کشور است لیکن در صورتی که به دنبال حرکت قطارها با سرعت بیش از 120 کیلومتر بر ساعت هستیم تجهیز محورها به سیستم سیگنالینگ از ملزومات است که با توجه به موجود بودن تکنولوژی ساخت این سیستم ها در کشور که لزوما هم انحصاری نیست، می بایست در دستور کار قرار گیرد.

اما آنچه طی سال های اخیر مفعول مانده تدوین استانداردهای لازم برای این سیستم ها با توجه به شرایط واقلیم کشور است.

علی رغم اینکه بیش از 25 سال از ساخت دانشکده راه آهن در دانشگاه علم و صنعت ایران می گذرد این مرکز به عنوان تنها مرکز علمی کشور و حتی خاور میانه در حوزه ریلی در حوزه استاندارد نگاری برای سیستم های سیگنالینگ کار خاصی انجام نداده است.

از سوی دیگر جدا از کم کاری مشهود دانشکده راه آهن در این حوزه در سنوات گذشته شاهد کم کاری مرکز تحقیقات راه آهن به عنوان متولی اصلی دنبال کردن استانداردهای مختلف راه آهن هم بوده ایم که در هیچ مقطع زمانی سعی نکرده است با استفاده از پتانسیل های موجود این امر مهم را به نتیجه برساند تا در حال حاضر و با وجود سازنده های مختلف داخلی، شاهد تولیدی استاندارد و هماهنگ و قابل تطبیق با یکدیگر باشیم. بنابراین در حوزه استاندارد سازی هم می بایست برنامه ریزی لازم انجام پذیرد تا در آینده با تنوع سیستم ها در کشور مواجه نباشیم، مشکلی که در حال حاضر سیستم های سیگنالینگ در شبکه فعلی راه آهن به آن دچار است. تجربه موفق اروپا در این زمینه می تواند مورد استفاده قرار گیرد.

آنچه در مقطع زمانی فعلی باید به طور جدی مد نظر قرار گیرد اهمیت حضور سیستم های کنترلی در حرکت قطارها برای حرکت امن قطار است که به این صورت نه تنها از سوانح احتمالی ریلی جلوگیری و اطمینان مردم و صاحبان بار به ریل بیشتر می شود بلکه از طرفی موجب خواهد شد تا در حفظ ونگهداری اموال راه آهن مانند لکوموتیو و واگن و ریل و سوزن که عموما در سوانح ریلی بدون تلفات جانی از بین می روند و بسیار هم گران هستند، شرایط بهتری را در کشور تجربه کنیم.

* کارشناس حمل و نقل

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: یونان کشته و زخمی تردد قطارها وسیله نقلیه مشهد نیروی انسانی لکوموتیو دانشگاه علم و صنعت سوانح ریلی دانشگاه علم و صنعت حمل و نقل ریلی شرکت راه آهن شبکه ریلی حادثه ریلی دانشکده مهندسی راه آهن سوانح ریلی تردد قطارها سانحه ریلی یونان سیستم های سیگنالینگ سیستم های کنترل کنترل قطارها سیستم ها خطای انسانی حرکت قطارها سیستم ها حال حاضر کنترل قطار کشور یونان قرار گیرد راه آهن

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۷۳۳۴۳۸۸ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

بهسازی خط آهن افغانستان بدون ماشین‌ آلات ایران ممکن نیست

تین نیوز

معاون فنی و زیربنایی راه آهن با اشاره به ارتباط ریلی بین ایران و افغانستان گفت: پیش بینی ما این است که بهسازی این خط به طور کامل انجام نشده زیرا باید ماشین آلات مکانیزه برای اصلاح نواقص این خط اعزام شود و بررسی ها نشان می دهد هیچ ماشین آلات ریلی از کشور خارج نشده است.

به گزارش تین نیوز به نقل از ایسنا، سید مصطفی داودی با بیان اینکه خط آهن سنگان خواف شمتیغ روزنک توسط جمهوری اسلامی ایران و با هزینه ایران، برای کمک به توسعه کشور افغانستان احداث شد، افزود: از این پروژه حدود ۶۰ کیلومتر از شمتیغ تا روزنک در کشور افغانستان است که قرار بود تا هرات ادامه پیدا کند.

وی ادامه داد: در سال ۱۳۹۹ این پروژه با سرعت متوسط ۸۰ کیلومتر بر ساعت، توسط روسای جمهور دو کشور افتتاح شد و در سال ۱۴۰۰ با توجه به اتفاقات سیاسی کشور افغانستان، این خط در قسمت های مختلف از قبیل زیرساخت، ساختمان و ارتباطات به شدت آسیب دید و بیشتر دستگاه های ارتباطی این مجموعه نیز تخریب شد یا به سرقت رفت.

معاون فنی و زیربنایی راه آهن گفت: پس از استقرار حکومت جدید در افغانستان، در سال ۱۴۰۱ از ایران تقاضا شد که ارتباط ریلی بین دو کشور برقرار شود و در تقاضا اعلام شد نواقص احصاشده توسط تیم فنی قبلی راه آهن ایران، رفع شده است. در فروردین سال ۱۴۰۲ با توجه به حساسیت موضوع و بنا به دستور مدیرعامل راه آهن قرار شد بالاترین سطح فنی راه آهن ایران، از این محور بازدید کند که به همراه یک تیم فنی از این محور بازدید کردم.

داودی ادامه داد: در بازدید از این محور مشاهده شد که خط قبلی، فقط مقداری بزک شده و در واقع نواقصی رفع نشده است. در واقع به نظر می رسد اعلام رفع نواقص به دلیل عدم اطلاع فنی نیروهای افغانستان است. چون کشور افغانستان خط آهن زیادی ندارد، نیروی فنی نیز ندارد و افرادی که در راه آهن افغانستان کار می کنند اخیرا توسط راه آهن ایران آموزش دیده اند. در بازدید از این محور که همراه با مدیرعامل راه آهن افغانستان انجام شد نکات مهم و نواقص به وی اطلاع رسانی شد.

وی ادامه داد: این خط توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور ایران احداث شده و آنها هم برای وضعیت فعلی خط پیشنهاد سرعت سیر ۳۰ کیلومتر بر ساعت (صرفا برای قطار عملیات از جمله حمل ریل و تراورس جهت آماده سازی خط) را داده بودند در حالی که در خطوط باری ما، در خط با کیفیت کمتر از ۶۰ کیلومتر بر ساعت امکان سیر تجاری وجود ندارد زیرا آسیب زیادی به لکوموتیو وارد می شود.

معاون فنی و زیربنایی راه آهن گفت: بازدید تیم فنی راه آهن از این خط آهن، تاییدکننده این موضوع بود که سرعت سیر در این محور حداکثر ۳۰ کیلومتر بر ساعت و برای قطار عملیات است. بحث ارتباطات نیز بررسی شد و متاسفانه دستگاه های ارتباطاتی مخصوص راه آهن وجود نداشت. در جلسات مدیرعامل راه آهن ایران با افغانستان، راه آهن ایران از منظر مساعدت، برای رفع نواقص اعلام آمادگی کرد که مورد استقبال طرف افغان قرار گرفت.

داودی ادامه داد: بعدها در جلسه ای که در دفتر وزیر و با حضور آقای کاظمی قمی برگزار شد، آقای کاظمی قمی برای انجام امور احداث و بهره برداری در افغانستان، شرکتی را معرفی کرد که به دلیل اینکه آن شرکت فاقد سابقه، تجربه و امکانات و ادوات ریلی بود، با مخالفت ما مواجه شد. زیرا کشور ما خط آهن برای طرف افغانستانی احداث کرده و اگر در حوزه بهره برداری نتوانیم خدمات خوب و صادقانه ای ارائه دهیم ذهنیت منفی در طرف افغان ایجاد شده و زحمات در حیطه ساخت نیز هدر می رود.

وی تصریح کرد: هر چند شرکت راه آهن مسئولیتی در این حیطه ندارد ولی چون شرکتی فاقد تجربه و امکانات و به نام کشور ایران، به این عرصه ورود کرده مخالفت خود را اعلام کردیم زیرا اگر سانحه ای در این خطوط اتفاق بیفتد به نام ایران تمام می شود. اخیراً شنیده ایم نواقص این خط رفع شده، اما تاکنون هیچ درخواست رسمی از راه آهن افغانستان برای بازدید از این خط، به راه آهن ایران داده نشده و اعلام نظر رسمی راه آهن ایران از این محور ریلی، منوط به بازدید از نقطه به نقطه این خط است.

معاون فنی و زیربنایی راه آهن گفت: پیش بینی ما این است که بهسازی این خط به طور کامل انجام نشده زیرا باید ماشین آلات مکانیزه برای اصلاح نواقص این خط اعزام شود و از آنجا که کشور افغانستان با هیچ کشوری اتصال ریلی ندارد، این ماشین آلات الزاما باید از خطوط ریلی ایران وارد افغانستان شود که بررسی ها نشان می دهد هیچ ماشین آلات ریلی از کشور خارج نشده است.

داودی افزود: گمان می رود بهسازی انجام شده در این محور، سطحی بوده زیرا در آن محور از ریل های UIC60 با تراورس بتنی استفاده شده و قابلیت بهسازی دستی در خطوط ریلی سنگین وجود ندارد. وقتی در حوزه ریلی کاری انجام می شود باید درست و اصولی باشد و آن خط آهن 100 درصد قابلیت بهره برداری داشته باشد. نمی شود چندین هزار میلیارد برای احداث آن محور هزینه شود و با یک اشتباه کوچک توسط مجموعه ای خارج از وزارت راه و شهرسازی، حیثیت ریلی کشور از بین برود.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید